Stillingsopslag — 18 september 2016

Af Mikael Hansen, konsulent og freelancejournalist, IMAGITA Kommunikation

Kollektiv trafik er altid bagud – i teknologisk udvikling, i investeringer og i markeds kommunikation. Årsagen er simpel. Kollektiv trafik er afhængig af offentlige tilskud til både drift og investeringer. Store planer om passagervækst kræver også øgede offentlige tilskud. Derfor bliver kollektive trafik også en politisk kastebold mellem de politiske fløje.
Rød blok har den grundholdning, at kollektiv trafik er en samfundsmæssig god og nødvendig investering. Blå blok synes grundlæggende, at kollektiv trafik burde kunne hvile økonomisk i sig selv – om ikke andet så på længere sigt.

Begge grundsynspunkter bliver bøjet og drejet i den virkelige verden. Det offentlige investerings ansvar for kollektiv trafik er bredt politisk anerkendt. Kollektiv trafik er og bliver en undtagelse fra den almindelige konkurrence tænkning. Først i nullerne accepterede EU-systemet denne undtagelse, da forordningen om offentlig servicetrafik blev vedtaget. Forud gik 10-15 års uenighed. Konklusionen blev, at kollektiv trafik ikke kan ses som et kommercielt konkurrence marked. Verdens storbyer leverer et righoldigt arsenal af eksempler på betydningen af kollektiv trafik – alle steder med tilskud. Hvor store de offentlige tilskud til kollektiv trafik bør være er derimod et evigt diskussions emne – et politisk valg.

Det danske svar på dilemmaet er en vidtgående integration af forskellige transportformer og transportformål – fra lyntog og metro til skoleruter og Flextur. Så er tilskuddene nemmere at forsvare i de politiske fora. Derfor står kollektiv trafik med det ene ben i konkurrence med bilen og det andet i en forpligtelse til at tilbyde mobilitet til alle – også dem i yderområderne og til personer med funktionsnedsættelser.

Tilskudsøkonomien betyder, at der skabes efterslæb i investeringerne – hurtigere end de gamle efterslæb kan indhentes. Baneinfrastrukturen er det største og mest markante eksempel. Nye signaler til jernbanen lader vente på sig og sætter mange andre fornyelses projekter i stå. IC4-togene og en ny Storstrømsbro er andre eksempler på efterslæb, som er dyre og langvarige at indhente.

Busfremkommelighed er et andet eksempel på en anden type efterslæb. Bedre trafikafvikling og tidsgevinster for buspassagerer er nogle af de positive perspektiver i at investere i busbaner og signalprioritering. Bilisterne kan stort set holdes skadesløse – i de bedste projekter får bilisterne også tidsgevinster. Busfremkommelighed er relativt billigt – især hvis det integreres med andre vejprojekter. Alligevel er der langt mellem projekterne på dette område. Der mangler penge og ofte også specialviden og entusiasme i de kommunale vejforvaltninger.

Tilskuds økonomien betyder også en fragmentering af beslutningerne om kollektiv trafik. Staten, de fem regioner og de 98 kommuner burde ideelt set arbejde tæt sammen om finansiering og udvikling af den kollektive trafik. I praksis halter samarbejdet. Her er historien om det såkaldte paraplyselskab for den kollektive trafik på Sjælland det ynkelige eksempel. Portalen DOT – Din Offentlige Transport – er der meget foreløbige resultat af samarbejdet. Der er her tale om den omvendte humlebi. DOT er designet til at kunne flyve, men er endnu ikke lettet 1½ år efter lanceringen og mere end 2 år efter den politiske beslutning.

No TweetBacks yet. (Be the first to Tweet this post)

Share

About Author